Det haster med at få gang i grøn omstilling af den tunge transport, og der er brug at sætte alle muligheder i spil. Biogas kan reducere 15 procent af udledningerne fra den tunge transport allerede i 2030, skriver kommunikationschef Poul Erik Pedersen, Biogas Danmark, i MobilityTech.
Hvis den tunge vejgodstransport skal yde et reelt bidrag til det fælles 70 procents reduktionsmål i 2030, kræver det, at vi meget snart kommer i gang med en massiv indsats.
Der foregår aktuelt et beskedent salg af gasdrevne lastbiler, som tanker biogas i Danmark, mens salget foregår i rivende fart i vores nabolande. Scania er blandt de lastbilproducenter, der sælger mange gaslastbiler, og de har samtidig meddelt en forventning om, at salget af eldrevne lastbiler udgør 10 procent af nybilsalget i 2025.
Hvis de øvrige lastbilproducenter følger trop, kan ellastbiler udgøre 10 procent af det totale nybilsalg fra 2025. Når lastbiler typisk udskiftes hvert sjette år, så går der seks år, før hele vognparken er nået op på 10 procent ellastbiler. Hvis ellastbilernes andel i nybilsalget stiger frem mod 2030, vil den totale andel selvfølgelig også stige, men der er stadig langt igen i forhold til vores klimamål for 2030.
Inden 2030 er der formentlig ikke megen hjælp at hente i brintlastbiler og power-to-x brændstoffer. Det skyldes primært, at det tager tid at modne teknologier og markeder – og at opbygge en elproduktion, der er stor nok til at kunne levere et billigt overskud af grøn strøm til brintproduktion ved elektrolyse. Dette skyldes blandt andet udskydelsen af energiøerne til efter 2030.
Dermed tyder meget på, at vi ikke er kommet ret langt med grøn omstilling af den tunge transport i 2030 – og slet ikke i nærheden af en 70-procents reduktion. Alene af den grund, må det være oplagt at gå efter de muligheder, der ligger lige til højrebenet de næste 10 år.
Biogas kan få omstillingen i gang nu
Biogas er den løsning, der hurtigst kan levere betydelige CO2-reduktioner i den tunge transport i Danmark. Dels er gaslastbiler i 40-50 tons klassen en hyldevare på det europæiske marked, dels råder Danmark over enorme ressourcer til bæredygtig biogasproduktion baseret på affald og husdyrgødning.
En undersøgelse, som Syddansk Universitet har udført for Energistyrelsen, viser at der i Danmark er bæredygtige ressourcer til at producere 94 petajoule biogas, så der kan laves rigeligt med biogas.
I 2030 forventes et samlet gasbehov på cirka 50 petajoule i industri og energisektor. Hvis biogasproducenterne fortsætter de seneste fem års udbygningstakt, kan de levere 60 petajoule biogas i 2030. Det giver et potentielt overskud på 10 petajoule til vejgodstransporten. Dermed kan biogas reducere 15 procent af CO2-udledningen fra lastbiler og varebiler om 10 år.
Senere når vi til et punkt, hvor der ikke er flere diesellastbiler, og så kan transportmarkedet jo skifte fra fx biogas til el, efterhånden som ellastbilerne bliver klar til at tage over.
Biogas tæt på at være konkurrencedygtig
Senest er både Scania og Arla kommet med udmeldinger om, at biogas er den klimaløsning, der leverer de største CO2-reduktioner og samtidig er tættest på at være konkurrencedygtig med diesel. Ifølge Scania er merprisen for en treakslet containerbil, der kører 60.000 km om året, på under 3.000 kroner om måneden ved et skifte fra diesel til biogas.
Med i dette regnestykke er både støtte og afgifter på biogas til transport. Ifølge Klimaministeriet ligger biogasstøtten de næste 10 år på cirka 35 øre per kWh. Til gengæld er afgifterne på biogas til transport på 32 øre per kWh, så afgifterne neutraliserer stort set støtten.
Strammere klimakrav til transportmarkedet
Med den grønne transportaftale blev kravet om iblanding af avancerede biobrændstoffer droppet, og samtidig besluttede politikerne et ekstremt lavt CO2-fortrængningskrav. Begge dele har svækket biogassens konkurrenceevne over for den madolie, som i dag alene kan klare CO2-fortrængningskravet.
På kort sigt kan en genindførelse af kravet om iblanding af avancerede biobrændstoffer få gang i en reel grøn omstilling af transporten. På lidt længere sigt vil det optimale være et mere ambitiøst CO2-fortrængningskrav. Det vil sikre, at markedet kan vælge de løsninger, der giver størst klimaeffekt i forhold til økonomi og praktisk udførelse af transportopgaverne – uanset om det så er lastbiler med biogas eller ptx i tanken, ellastbiler eller brintlastbiler.
Eftersom det politisk er besluttet, at biobrændstoffer, der har modtaget støtte, ikke kan bruges til at opfylde det kommende CO2-fortrængningskrav, vil det være på sin plads at sikre, at virksomheder kan få refunderet de høje energi- og CO2-afgifter, når de køber ustøttet biogas til tung transport. Det gør man i Sverige, og det virker. Til gengæld vil transportmarkedet bidrage til, at produktionen af biogas uden støtte stiger ud over den biogasproduktion, der får støtte – med de betydelige klimagevinster, det vil give.
Der er ingen tvivl om, at biogassektoren i Danmark har både kapacitet og ressourcer til at understøtte et markant mere ambitiøst CO2-fortrægningskrav. Med udmeldingerne fra Scania og Arla kan politikerne godt stramme klimakravene til transportmarkedet og være sikre på, at en konkurrencepræget biogassektor leverer varen til en fornuftig økonomi.
